倒是国务院于2006年发布的规范性文件《国家突发公共事件总体应急预案》，对信息发布提出了一定程度上体现风险预防、风险跟踪意识的要求，突发公共事件的信息发布应当及时、准确、客观、全面。

传统的简单粗暴的刚性法律强制手段或者警力应该慎用，对法治的错误认识应该矫正。我以前工作过的神户大学还特意询问是否需要为我在日本期间提供工作室以及其他必要的帮助，让我很感动。

第四，一般来说，日本新盖的公寓，都有定期用高压水管冲洗下水道并进行消毒的制度，这样一来避免堵塞，二来避免口粪传播的可能。为此，及时发现风险、准确评估风险、适当分散风险的制度安排就具有比较突出的意义。因此，最有效的措施是通过知情权的保障，及时发现风险和预防风险。2，要建立社会信任系统。新冠病毒肺炎疫情蔓延这样的重大事件或许会让执法的效率得到一次提升机会，也会促进制度的改革和完善。

这中间有几点要特别注意： 1，决策过程要充分沟通，听取不同意见，加强在风险分配上的公平正义。山梨县可以以专用巴士、专用温泉酒店的方式接待中国的商务旅游团，前期隔离式休闲，10-14天后可以进行正常的商务活动。立法应当要求自动驾驶操作系统厂商制作和及时更新网络安全计划与安全策略。

科学确立自动驾驶车辆的主体责任 通过立法，科学确定自动驾驶车辆的主体责任至关重要。我在《自动驾驶只欠法律东风》（《法制周末》2019年10月24日）一文中指出，国外的相关立法有三大共同点：积极的姿态与保守的举措并举、自动驾驶车辆需要遵守现行道路交通法规或其核心精神，强制要求自动驾驶车辆记录并保存行车数据(安装行车记录仪等)以备事故调查以及赋予人类驾驶员以最高控制权限和安全优先级，本质上也是为了安全的审慎。科学确立自动驾驶车辆的主体责任也是建立相应保险制度的基础。自动驾驶的发展需要海量数据来训练以改进算法、优化决策、提升效率，数据是自动驾驶的润滑油。

而且不同地方人大邀请的立法专家重合度如此之高也让我们累的吃不消。立法应当明确的是，自动驾驶车辆具有无需接入网络的独立驾驶能力——这应当是自动驾驶车辆的基本能力。

例如，传统汽车驾驶舱必须配有方向盘和刹车踏板，而对L4以上级别的自动驾驶车辆而言，方向盘和刹车踏板不仅多余而且可能是有害的。安全始终应是最核心的自动驾驶车辆立法关切。自动驾驶的硬科技方面，在软件算法、高精度地图、安全控制甚至车载芯片（如百度昆仑、杰发科技以及不少初创公司）等多个细分领域，我国都有不俗的表现。毕竟，美国、德国在2017年已经推出各自的自动驾驶法案了，我国硬技术上并不落后，但法律软实力显然落后很多，亟待补充、强化。

哲学家和伦理学们也通过版本繁杂、构思精巧的自动驾驶版电车难题热切地参与了这一问题的讨论——毕竟安全是位于马斯洛需求层次理论最底层的人类刚需。总之，我国亟需一部高位阶、全国统一的《自动驾驶法》。） 进入专题： 自动驾驶 法律 。除非革命性的燃油发动机出现，否则自动车几乎必将是电动车。

从L3开始车辆的操作和感知均由操作系统自身完成，不需要驾驶员介入。2020年将生效的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》就采用了0到5级的分类。

通过法律的兜底裁决，尽管无法给出无人受伤的承诺，却可以防范无人负责的悲惨。（作者系浙江大学光华法学院人工智能与法律研究中心博士后，自动驾驶的法律与治理研究者。

公众，以及法律专家对自动驾驶车辆上路安全的担忧主要集中在自动驾驶车辆的交通意外伤害、事故责任区分等问题。作为人工智能的第一应用，自动驾驶在全球已然势不可挡。我们建议，为了在确保安全的前提下促进我国自动驾驶车辆的尽快入场，可以赋予自动驾驶车辆相当于限制民事行为能力人的半自主人的法律资格，而其生产厂家或者自动驾驶系统提供者则承担起监护人的角色：当车辆处于L3及以上级别的自动驾驶（L3级别的自动驾驶允许驾驶者双手完全脱离方向盘）状态时出现的意外和损害赔偿，由其家长——生产企业负责承担。《自动驾驶法》，我们再也等不起了。为推广新能源，建议法律法规及其配套政策鼓励所有自动驾驶车辆为新能源车特别是电动车，这一规定兼具环境和市场层面的合理性——实际上，燃油车辆的自动驾驶比新能源车辆更为复杂和昂贵，在动力输出的操纵相应时间和灵敏度上都不及电池动力的新能源车辆。实际上法学界也提出了包括多元主体、无主体责任模式在内的多种可能的解决方案。

此外，除常规的车险外，还可对每辆自动驾驶车辆适当征收一定比例的安全基金以应对潜在、未知甚至超过其监护人赔付能力的重大道路交通安全事故。另有一种L0到L5六个等级的划分，二者间存在一些细微的差别。

而L3以下的非自动驾驶状态则比照普通车辆适用法律。无法可依的现状导致我国相关汽车制造和互联网企业甚至企图冒着违规的风险推动少数几辆验证性自动驾驶车辆的违规上路，载着李彦宏的百度Apollo自动驾驶汽车2017年7月一上路即被交通管理部门依法处罚。

如何界定自动驾驶车辆是法律首先需要解决的问题，还应科学确定自动驾驶车辆的主体责任以防范无人负责的状况出现。如果担心法条的编制跟不上技术的进展，大可以向德国学习，每两年进行一次修订以适应迅猛发展的技术现实。

然而，我国自动驾驶技术的相对领先更加凸显了配套法律建设的绝对落后，尽管软实力相对落后是我国的一贯特色。立法还应制定明确的隐私保护条款以保护用户的隐私数据——想想看，谁都可以看到你男朋友的副驾驶十分钟前坐着谁，这多么令人奔溃。立法者应当与国内外自动驾驶车辆生产制造团队进行更深入和直接的接触，以发现和预见一些需要由法律来调适的技术问题。5G的低延时高通量当然有助于自动驾驶更好地驾驶，然而要确保：离开筷子照样吃饭。

尽管我国在自动驾驶领域并非全球领先，然而却处于绝对实力的第一梯队，离美国的技术时差只有几年。自动驾驶的成长成熟亟需法律的护航。

立法应当明确规定自动驾驶车辆在数据、产品、功能等各个方面的安全标准，制定自动驾驶车辆的基本元素如人机交互界面、传感器、促动器、软件和网络安全标准，并规定该安全标准和安全范围应该定期审查和更新。自动驾驶车辆行驶数据的相对透明将颠覆现有的车辆保险模式，重构车辆保险制度——随着技术的进步和自动驾驶不断逼近100%安全，车辆的保费也许将无限降低。

无法可依的现状严重阻碍了相关汽车产业的发展，影响了我国自动驾驶和人工智能的进步。立法时不能沿袭惯性逻辑，以安全的名义强制自动驾驶车辆装备不必要的赘物反噬安全。

关于自动驾驶车辆的主体责任，法学界尽管依然存在争论，却已有初步的共识。自动驾驶立法的安全关切应当覆盖其全过程。自动驾驶的关键技术依次可以分为环境感知、行为决策、路径规划和运动控制四大部分。L4  定义为特定的工况和道路的自动驾驶，为L5所有工况下的完全自动驾驶。

我国亟需尽快展开相关研究，以解决自动驾驶车辆立法中可能遇到的困难，尽快解决我国大力发展人工智能关键突破的自动驾驶所遭遇法律卡壳的卡脖旱问题。另一方面，从提高立法效率、节约立法资源的角度考虑，也应该尽快制定一部全国统一的法律：毕竟在任何地区，立法资源都是非常稀缺、十分宝贵的社会资源，相似内容的法案反复在我国各地重复立法是巨大的社会资源浪费——还有多少重要的法律草案等待着人大的审议。

这一立法需要真正的技术专家与立法专家的通力协作——这应当是一个极具技术性也饱含立法技巧的当代良法。另外还应明确，只有处于自动驾驶状态的自动驾驶车辆才能判断为实际自动驾驶车辆，这主要是为了明确驾驶员与乘客，防止混淆可能的事故责任划分。

面向未来的立法取向 与绝大多数民商法立法有所不同，《自动驾驶法》是对未来立法，对一个即将出生的婴儿立法。如何界定自动驾驶车辆是法律首先需要解决的问题。